Dal Venezuela alla Groenlandia, Donald Trump sta rivoluzionando lo scacchiere globale. Fari puntati sulle materie prime, ma un ruolo fondamentale negli assetti futuri spetterà anche alle rotte marittime, considerando che circa l’80% dei trasporti mondiali avviene via nave.
Mare del Nord
Il risiko inizia dal profondo Nord, dove lo scioglimento dei ghiacci potrebbe aprire nuove rotte. Lo scorso settembre la Istanbul Bridge per la prima volta ha collegato la Cina all’Europa lungo la Rotta del Mare del Nord offrendo un servizio commerciale strutturato. La nave portacontainer del Dragone è partita da Ningbo Zhoushan e ha raggiunto Felixstowe, nel Regno Unito, passando davanti alle coste russe. Tempo necessario 18–20 giorni, contro i circa 50 per transitare da Suez o da Capo di Buona Speranza: un successo letto da molti come un segno che una rotta commerciale artica può diventare realtà. Negli scorsi anni la Cina aveva già portato a termine dei viaggi sfruttando il Passaggio a Nord-Est, ma si trattava di spedizioni sperimentali. Le principali direttrici nel “grande Nord” sono tre: la rotta transpolare, la Northern Sea Route o Passaggio a Nord-Est, che collega l’Atlantico al Pacifico costeggiando i Paesi scandinavi, quindi le coste russe, dal Mare del Nord al Mare dei Ciukci fino allo Stretto di Bering, e il passaggio a Nord-Ovest, che dalla Baia di Baffin, tra Groenlandia e Isola di Baffin, costeggia Canada e Alaska per raggiungere lo Stretto di Bering che immette nel Pacifico. Ecco perché la Groenlandia è una tessera fondamentale nella politica estera di Trump, che sa che gli Stati Uniti non possono rinunciare alla supremazia marittima nell’area, messa a rischio dalla Via della seta polare di Pechino.
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Come ha sottolineato un’analisi dell’Ispi, «non stupisce dunque che le due superpotenze mondiali guardino alla Groenlandia come a una casella fondamentale nello scontro mondiale per la supremazia. Si tratta di un territorio potenzialmente molto ricco, posto in una posizione cruciale nella futura riorganizzazione dei sistemi di trasporto». Un altro segnale del cambio di passo è l’accelerazione degli Usa nel rinnovo della flotta di navi rompighiaccio nel quadro dell’Ice Pact, l’alleanza trilaterale con Finlandia e Canada.
Acque agitate
Ad agitare le acque ci sono molti altri dossier, visto che le tensioni internazionali si riverberano su tutti i chokepoint marittimi, ovvero i colli di bottiglia che rischiano di strangolare il traffico merci. A fare la parte del leone è il petrolio, che rappresenta un terzo di tutto ciò che ogni anno viaggia nelle stive delle navi: l’80% delle rotte petrolifere transita attraverso chokepoint. Il punto più caldo, al momento, sembra essere lo Stretto di Hormuz, fra gli Emirati Arabi Uniti, l’Oman e l’Iran, dove passa un quinto del traffico mondiale. Sul Golfo Persico si affacciano sei tra le maggiori potenze petrolifere globali (oltre ai Paesi citati, anche Arabia Saudita, Iraq e Kuwait) e non a caso da questa via d’acqua larga appena 20 miglia secondo l’Italian Maritime Economy 2025 di Srm (Centro Studi con sede a Napoli, collegato a Intesa Sanpaolo) transita il 27% del commercio totale di petrolio e gas. Se l’Iran bloccasse il passaggio, sarebbe una catastrofe economica globale. Ma finora Teheran, che triangola parte del suo greggio verso la Cina, ha evitato colpi di testa. D’altra parte, nel primo trimestre 2025 le importazioni cinesi attraverso lo Stretto di Hormuz sono state pari a 5,4 milioni di barili al giorno. L’esplosione delle tensioni nel regno degli ayatollah però non può non accrescere i timori. Basti pensare a ciò che è successo al Canale di Suez nel 2023 con l’inizio degli attacchi contro le navi sferrati dal gruppo islamista yemenita degli Houthi che operano nello Stretto di Bab el-Mandeb: «Oggi parliamo quasi di un canale fantasma – spiega Marcello Tadini, professore di Geografia economica e politica all’Università del Piemonte Orientale – La paura ha spostato i traffici: gli armatori preferiscono passare dal Capo di Buona Speranza, in Sudafrica, anche se questo fa lievitare i costi: evidentemente è comunque più conveniente visti i rischi nel Mar Rosso». Vanno però fatti dei distinguo: «L’impatto è diverso a seconda delle merci: fra il 2023 e il 2024 si parla di -86% per il traffico container, ma di “appena” il -32% per il crude oil. Secondo gli ultimi dati di Bimco, una delle principali associazioni internazionali di armatori, il traffico nel Canale la prima settimana di gennaio era ancora inferiore del 60% rispetto allo stesso periodo del 2023, anche se gli Houthi hanno dichiarato il cessate il fuoco da più di 100 giorni». La crisi aveva fatto tremare il Mediterraneo, che senza Suez rischiava di finire in una posizione marginale: «Si temeva un impatto molto consistente, ma non si è verificato. Le navi hanno continuato ad arrivare nei nostri porti attraverso lo Stretto di Gibilterra».
Un altro snodo fondamentale è lo Stretto di Malacca, fra Indonesia e Malesia, che collega Oceano Indiano, Mar Cinese Meridionale e Pacifico, un punto chiave per gli Usa: «Sono decenni che gli Stati Uniti presidiano gli oceani nella logica del controllo del Pacifico – spiega Tadini -. In questa chiave Giappone, Filippine e Taiwan sono fondamentali. Credo che il punto non sia uno scontro aperto fra Usa e Cina per le rotte critiche, quanto una sfida immateriale sulle aree di influenza».
Sud America
C’è poi Panama, da cui passa il 16,4% del gas mondiale. «Non penso che ciò che sta avvenendo in Venezuela influirà molto su questo corridoio: probabilmente i futuri flussi di petrolio passeranno dai Caraibi», dice Tadini. Ma il ritorno del Canale (costruito dagli Stati Uniti all’inizio del XX secolo e poi consegnato allo Stato di Panama) in mano Usa è un altro dei cavalli di battaglia di Trump, che vuole che le navi a stelle e strisce lo possano attraversare gratis (la stessa richiesta è stata fatta anche per Suez). L’ostacolo principale è la forte presenza cinese: Ck Hutchison controlla i due porti di ingresso, Balboa e Cristobal. A marzo 2025, il gruppo di Hong Kong aveva accettato di vendere questi e altri scali a un consorzio guidato da BlackRock, attraverso la sua unità Global Infrastructure Partners e con la partecipazione della divisione porti (Terminal Investment Limited) di Msc. Una mossa «avvenuta sotto la pressione» della Casa Bianca, aveva detto esplicitamente Pechino, che ora si sta mettendo di traverso: pochi giorni fa il Wsj ha rivelato che l’operazione da 23 miliardi potrebbe saltare perché il Dragone pretende che Cosco entri nella cordata con il 20/30%.
L’Europa
E l’Europa come intende muoversi in questo scenario anche considerando il largo spazio lasciato finora al Dragone, che ha acquistato il Pireo in Grecia, rilevato il 35% del porto di Rotterdam e investito sullo scalo di Taranto? Fra i piani, lo sviluppo dell’India-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec) con i Paesi del Golfo, che hanno già avviato investimenti per sviluppare la connettività del primo segmento marittimo con l’India e le infrastrutture di trasporto per collegare Penisola Arabica e Mediterraneo. Intanto Ankara, se da un lato cerca di entrare nel progetto, dall’altro sostiene la Development Road, disegno congiunto con l’Iraq per creare un corridoio ferroviario e stradale dal porto di Bassora verso la Turchia. Entrambi progetti sgraditi all’Egitto, che teme la marginalizzazione di Suez.
In termini di proprietà, oltre il 40% del tonnellaggio mondiale è di società asiatiche, con la Cina e il Giappone al primo e al terzo posto. Seconda si piazza la Grecia.
Secondo Allied Shipbroking, nel 2025 Pechino ha guidato la classifica degli investimenti nella costruzione di nuove navi con una spesa che ha sfiorato i 50 miliardi di dollari, soprattutto per portacontainer di ultima generazione e vettori per il trasporto di Lng, vitali per gli approvvigionamenti.
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