Il vento è cambiato anche per la nautica di lusso: dopo i fasti di un tempo non troppo lontano, i megayacht hanno dovuto riprendere il largo per non finire in secca. La crisi, infatti, non ha risparmiato nemmeno i gioielli del mare, che oggi splendono soprattutto grazie ai cantieri d’eccellenza capaci di tenere a bordo sia l’innovazione nelle sue forme più esclusive, sia la stabilità finanziaria. È il caso del cantiere Baglietto (Gruppo Gavio), specializzato nella realizzazione di yacht dai 35 ai 60 metri, che in oltre 170 anni di storia ha sempre mantenuto dritta la barra dell’eccellenza tricolore senza rinunciare a un respiro internazionale necessario per competere con i sempre più strutturati colossi stranieri del settore. A spiegare a Moneta la strategia di business adottata è Fabio Ermetto, chief commercial officer di Baglietto, proprio nei giorni in cui l’azienda ha lanciato il suo nuovo top di gamma, il Dom155.
Ermetto, che rotta segue oggi la nautica d’alta fascia?
«Questo mercato non si conforma del tutto ai classici trend del lusso, anche per motivi legati alle tempistiche. Per gli yacht dai 35 metri in su, infatti, tra la decisione di acquisto e il varo passano anche tre o quattro anni: questo presuppone una pianificazione di spesa da parte del cliente e dunque non si tratta di un lusso aspirazionale. Nel post-Covid il mercato ha registrato dei picchi storici per poi affievolirsi e al momento siamo tornati su livelli normali. Il segmento degli yacht tra i 40 e i 60 metri tiene benissimo, ma questa non è una novità. La flessione più importante continua invece a registrarsi tra le barche sotto i 30 metri. Al di là del mercato, poi, ci sono specifici trend legati al prodotto».
Quali?
«C’è una maggiore attenzione alla sostenibilità. Baglietto ha fatto investimenti importanti in questa direzione, consegnando la sua prima barca ibrida addirittura quindici anni fa. In qualche modo, siamo stati pionieri. Nell’ampio progetto Bzero abbiamo racchiuso lo sviluppo della parte ibrida e di quella a idrogeno, ma anche la copertura dei nostri capannoni con pannelli fotovoltaici. Abbiamo anche sviluppato un progetto di produzione dell’idrogeno a bordo, attraverso un sistema di componentistica tutta italiana, che consente di produrre elettricità dall’acqua di mare. Puntando sull’innovazione, seguiamo così un trend che ha il solo limite dell’impatto finanziario, perché questi impianti hanno un’incidenza sul prezzo finale: sull’ibrido l’incremento è attorno al 10 per cento e l’aggiunta della componente a idrogeno fa lievitare il listino anche del 25 per cento».
Sul fronte della componentistica e delle finiture, invece, quali sono le nuove tendenze?
«Il teak, anche per motivi geopolitici, oggi è più difficile da reperire ma ormai da qualche anno in molti investono su materiali sostitutivi. Sulle barche più piccole i teak sintetici sono di uso comune già da tempo, sulle imbarcazioni più grandi si utilizzano invece nuovi materiali derivati dal legno. Anche in questo frangente l’attenzione alla sostenibilità è crescente: ci sono armatori che scelgono di allestire la barca utilizzando materiali riciclati, dimostrandosi aperti a nuove soluzioni amiche dell’ambiente. Un altro tema molto attuale è quello della sostenibilità degli scafi, anche se le ore di navigazione degli yacht sono comunque inferiori a quelle delle grandi navi, che in proporzione inquinano pure di più».
Il forte legame tra i cantieri e la filiera è ancora un tratto distintivo della nostra nautica?
«Sì, lo sviluppo di una filiera diffusa è uno dei nostri punti forti. Baglietto ha sempre scelto una strategia di partnership molto consolidate, assecondando un modello di business specifico: quello del cosiddetto boutique shipyard (cantiere navale boutique). Realizziamo infatti poche unità altamente personalizzate, non facciamo imbarcazioni in vetroresina e questo ci dà la possibilità di avere riferimenti molto forti nelle aziende della nostra filiera, che ci danno affidabilità e qualità come vero valore aggiunto. Nel nostro settore ad altissima artigianalità specializzata, i fornitori contribuiscono molto al risultato finale e sono un fattore sul quale investire».
Il mercato internazionale è sempre più competitivo: questo ci rende più vulnerabili?
«La nostra appartenenza al Gruppo Gavio rappresenta senza dubbio un grande vantaggio in tal senso. I nostri clienti sanno che il cantiere è di proprietà di un gruppo estremamente solido e questo fa la differenza. Spesso i nostri competitor sono gruppi molto grandi, partecipati da fondi internazionali per lo più cinesi o sauditi, o sono quotati in Borsa e dunque seguono dinamiche differenti. Oppure ci sono realtà magari più vicine al nostro modello di business ma a gestione familiare, dunque legate a un proprietario che ha il cantiere come principale fonte di reddito: questo espone sia l’azienda sia il cliente a un certo rischio. Baglietto, invece, rappresenta solo una parte dei ricavi del Gruppo Gavio e questo ci dà un importante vantaggio. Chi si rivolge a noi non ha dubbi sulla solidità finanziaria e sul futuro del cantiere. Questo ci permette peraltro di costruire barche di grandi dimensioni prima ancora che arrivi il cliente, riducendo così di molto i successivi temi di consegna. Non tutti i nostri competitor possono permetterselo…».
C’è chi è costretto a navigare a vista?
«Alcuni cantieri hanno in costruzione tre o quattro megayacht all’anno, ma basta un cliente in difficoltà nel pagamento a scoprire il 25-30 per cento dei ricavi, con conseguenti criticità su tutta la produzione. Al momento noi abbiamo ventuno barche in costruzione e questo ci mette al riparo da eventuali criticità di questo tipo».
Gli addetti ai lavori discutono sempre più sulla reale incidenza dei saloni nautici nel settore dei megayacht. Che traiettoria seguono i clienti prima di un acquisto?
«Per il nostro tipo di prodotto, ormai da qualche anno la tendenza è quella di diminuire il focus sui saloni nautici. Noi stessi abbiamo limitato la nostra presenza a due esposizioni importanti in Europa, ad altrettante negli Stati Uniti, poi andiamo in Asia e a Dubai. Oggi, ancor più di prima, i nostri clienti non passano dai saloni ma preferiscono un contatto diretto con una visita in cantiere. E poi lavoriamo molto con il nostro network di intermediari sviluppato nel mondo. Per i superyacht l’investimento migliore è sempre il passaparola: se uno fa un buon lavoro, questo viene apprezzato e genera l’interesse da parte di clienti nuovi. Ormai, peraltro, lo stesso profilo del cliente è cambiato. Lo yacht è sempre meno uno status symbol ma è piuttosto un lusso che regala un’esperienza esclusiva».
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