Dalle auto ai droni, l’arma più utilizzata ed efficace del momento. Potrebbe passare dalle produzioni belliche la salvezza di parte del settore automotive in Europa. «La considero una suggestione concettualmente possibile, ma praticamente molto difficile», risponde Stefano Aversa, ad di AlixPartners e presidente Emea della società di consulenza globale leader. «Esistono i razionali teorici – aggiunge – il desiderio di utilizzare capacità industriali esistenti nell’automotive; tra l’altro, alcuni dei componenti di veicoli militari hanno affinità con il comparto: telai, powertrain, elettronica di controllo in alcuni casi, sistemi di produzione in parte robotizzati. Poi c’è il problema di come gestire le importanti riduzioni di personale. C’è una forte spinta europea per rafforzare l’autonomia strategica nell’area militare».
Quali le maggiori difficoltà?
«I volumi di produzione molto diversi. Se parliamo di un sito medio automotive si va da 250 mila a 300 mila vetture l’anno. Nel caso di un tank, ad esempio il più diffuso Leopard, la produzione annua è stata di 10 mila unità in 60 anni».
Ci sono gli aspetti burocratici e regolamentari.
«Che riguardano anche i componentisti. Occorrono licenze governative, controlli sull’export, certificazioni militari, temi di segretezza. Per raggiungere quel tipo di certificazioni ci vogliono anni. Prendiamo l’aerospazio: una volta che il componentista ha raggiunto la certificazione su un certo prodotto non lo si cambia così facilmente. E l’indotto ne subirebbe le conseguenze».
Germania e Francia: i Paesi più orientati verso la strategia di riconversione produttiva.
«Un po’ tutti i costruttori di auto stanno guardando, come opportunità, al settore militare: per esempio ai tank. Ma esistono molte differenze tra auto e prodotti per la difesa. Prendiamo l’acciaio, i cui spessori sono 30 e 600 volte maggiori, con leghe che integrano kevlar e ceramica. Per non parlate dei pesi».
A questo punto?
«L’area che potrebbe essere esplorata è quella dei droni e parlerei di quelli terrestri, soprattutto. Come ci sono i droni marini prodotti da Fincantieri. Per i droni che volano, le cose sono diverse: difficilmente sono in acciaio, si parla di titanio o lamiere in leghe leggere. Se guardiamo al semplice drone Shahed iraniano, il motore è a scoppio con 4 cilindri contrapposti. E quel motore può essere realizzato, con non grandi difficoltà, anche in siti come Pratola Serra o Termoli (entrambi di Stellantis, ndr). Tutto il resto, però, richiede tecnologie diverse, oltre che una formazione specifica delle persone».
Con investimenti sicuramente importanti e meno forza lavoro.
«Ci vogliono risorse notevoli. Abbiamo fatto alcuni calcoli sull’impatto della transizione all’elettrico in Europa: la stima è di 300/350 mila posti in meno netti tra aumento delle vetture a batteria e riduzione di quelle endotermiche. Con le produzioni difesa e aerospaziale è pensabile che si possa recuperare al massimo il 10%. È chiaro che durante la Seconda Guerra Mondiale molte aziende furono convertite alla produzione militare: Ford con i bombardieri; Gm con carri armati e motori aeronautici; la stessa Fiat con veicoli militari e per l’aeronautica».
Erano altri tempi…
«C’era un’economia di guerra e la priorità nazionale era chiara. Oggi la situazione è diversa e, per molti versi, più complessa»
In caso di riconversione di una fabbrica di auto a fini militari subentrano problemi che riguardano anche la sicurezza del territorio circostante.
«Tutte le volte che c’è un impianto militare ci sono livelli di sicurezza e di difesa importanti. C’è stata la smentita a proposito del sito Stellantis di Cassino. Si tratta di una fabbrica fortemente automatizzata con 1.200 robot industriali. Nel 2017 era arrivata a produrre 135 mila vetture, ora ne fa 15 mila, il livello più basso».
Quindi, c’è una forte sottoutilizzazione.
«Ma non è che io prendo 1.200 robot in una linea fortemente automatizzata con reparti di stampaggio, verniciatura, plastica, assemblaggio e mi metto a fare una cosa che in comune ci ha veramente poco. Bisognerebbe riconfigurare un’area del sito e molte competenze, ovviamente dopo averlo svuotato. Il tutto comporta, però, lavori per almeno 2-3 anni».
Puntare alle riconversioni industriali sugli armamenti significa anche dire addio alle aspettative green di Bruxelles. Una contraddizione.
«Quando cambia il contesto e cambia il vento, le bandiere si orientano molto rapidamente in un’altra direzione. L’ultimo problema di chi va in guerra è la CO2».
Presidente Aversa, torniamo alla sovraccapacità produttiva in Europa.
«Stellantis ha la saturazione più bassa. Ma ci sono spazi per Volkswagen, prossima a mandare a casa 50 mila lavoratori; e per Ford, che in Europa ha smesso di produrre alcuni modelli. E poi ci sono i cinesi che, invece, cominciano a realizzare impianti in Europa. Guardando all’Italia, non aspetterei che Geely cominci a produrre in Europa grazie a Renault o Ford. Sarebbe più intelligente proporre loro un sito nel nostro Paese».
E l’immenso polo torinese di Mirafiori?
«Troppo dentro la città per una produzione militare. Diverso il discorso per l’indotto ingegneristico dell’aerospazio: rispetto a quello produttivo è sicuramente più interessante e fattibile. A Torino esistono già, in proposito, competenze molto forti».
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