Il Brent può scendere e il prezzo del gasolio alla pompa crescere. Sembra un paradosso, ma il percorso di formazione dei prezzi non è semplice e diretto e si realizza lungo due percorsi paralleli. Il primo è quello fisico, dal giacimento al distributore, attraverso petroliere, oleodotti, raffinerie e depositi. E il secondo è quello economico, dal prezzo del greggio alle quotazioni dei prodotti raffinati, fino alle imposte. Le due strade si incrociano più volte e concorrono a comporre il percorso (a ostacoli) dei carburanti.
Oggi il prezzo alla pompa vive in pieno questa fase di difficoltà: il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è 1,978 euro al litro per la benzina e 2,218 per il gasolio. Sulla rete autostradale, invece, il prezzo medio self è di 2,010 euro per la benzina e 2,277 per il gasolio (dati del 12 novembre). La tensione è altissima, a Hormuz le petroliere passano, ma i rischi non mancano: in settimana due petroliere hanno preso fuoco nelle rotte autorizzate e il conflitto rende i traffici soggetti a una volatilità. Il prezzo del petrolio è in area 94 dollari e il Wti a 88 dollari.
Ma il viaggio dei nostri carburanti comincia da molto più lontano, con l’upstream, il settore in cui operano gruppi come Eni, TotalEnergies, Shell, BP ed Equinor, accanto alle compagnie nazionali dei Paesi produttori. Prima di estrarre occorre individuare un giacimento, verificarne la convenienza economica, perforare i pozzi e costruire le infrastrutture. Più società possono partecipare allo stesso progetto, affidandone la gestione a un operatore e dividendosi investimenti e produzione. Intorno a loro lavorano imprese di ingegneria e servizi (come Saipem, Tenaris, Maire), che realizzano infrastrutture/servizi per l’industria oil. È qui che si incontra il primo collo di bottiglia della filiera. Se un conflitto, come quello attuale in Iran, un guasto o una decisione dei produttori Opec riduce l’offerta e sviluppare nuovi giacimenti richiede tempo e capitale, e il prezzo sale.
Dal pozzo esce una miscela di petrolio, gas, acqua e altre sostanze. Il primo trattamento avviene in genere vicino al luogo di produzione, a terra oppure su piattaforme e unità galleggianti. Gli impianti separano le diverse componenti e il greggio viene disidratato e stabilizzato per poter essere stoccato e trasportato. Da qui raggiunge serbatoi e terminali, per poi viaggiare verso le raffinerie su petroliere o attraverso oleodotti. A Trieste, per esempio, SIOT gestisce il tratto italiano dell’Oleodotto Transalpino (Tal), che dal porto alimenta raffinerie in Austria, Germania e Repubblica Ceca.
In questa fase la geografia entra nel prezzo. Una rotta meno sicura di un’altra può infatti far salire noli e assicurazioni. Se una petroliera deve allungare il tragitto, il carico rimane più a lungo in viaggio e la nave impiega più tempo a tornare disponibile. É quello che è successo a Hormuz dove in via esponenziale i costi di trasporto e quelli assicurativi sono schizzati alle stelle. A collegare venditori, acquirenti e infrastrutture è il trading. Le strutture commerciali di Eni e Shell e operatori indipendenti come Vitol e Trafigura organizzano i flussi di greggio e prodotti raffinati, facendo coincidere qualità, volumi e tempi di consegna e gestendo il rischio di prezzo.
In raffineria il greggio viene riscaldato e immesso nelle colonne di distillazione. Le sue componenti si separano a seconda delle temperature di ebollizione, dando origine a gas, nafte, cherosene, gasoli e residui. Una seconda distillazione, sotto vuoto, permette di separare parte delle frazioni pesanti a temperature più basse. Con la conversione si passa dalla separazione alla trasformazione. Il cracking spezza le molecole più grandi per ottenere componenti più leggere, mentre l’hydrocracking usa anche idrogeno. La configurazione dell’impianto e il tipo di greggio determinano quanta benzina, quanto gasolio e quanti altri prodotti si possono ottenere. Una raffineria con più capacità di conversione può valorizzare meglio alcune cariche pesanti, ma ha comunque margini limitati per modificare il mix produttivo. In Italia opera in questa parte della filiera Eni Industrial Evolution, che riunisce fra gli altri gli impianti di Sannazzaro e Taranto e la partecipazione a Milazzo, dove è socia Q8; ma anche Saras-Sarlux a Sarroch, Isab a Priolo (appena acquistata da Ludoil della famiglia Ammaturo) e Italiana Petroli, controllata dall’azera Socar, con Falconara e Trecate. In Europa, accanto a TotalEnergies, Shell e BP, figurano gruppi come la spagnola Repsol e l’austriaca OMV. È a questo punto che il prezzo del carburante può prendere una direzione diversa da quella del petrolio. E interviene un altro potenziale ostacolo: se una raffineria si ferma per un guasto o una manutenzione, oppure si interrompe l’import di prodotti finiti, il gasolio può scarseggiare anche quando il greggio è abbondante. È proprio quanto successo con i raid iraniani in Qatar, e nel conflitto in Ucraina.
Le quotazioni del raffinato possono allora salire più di quelle della materia prima. E può addirittura mancare il prodotto finito come è successo questa estate con il jet fuel. Si allarga così il differenziale da cui si parte per calcolare il margine di raffinazione, ossia la distanza fra il valore dei prodotti ottenuti e il costo delle materie prime lavorate. Per risalire da quel differenziale al risultato del raffinatore bisogna considerare energia, idrogeno, personale, manutenzioni e ammortamenti. L’ultima lavorazione è la miscelazione, o blending. Le componenti vengono dosate per ottenere il numero di ottano richiesto per la benzina o le caratteristiche di accensione e di comportamento a freddo previste per il gasolio. Secondo le formulazioni e gli obblighi applicabili si aggiungono additivi e componenti rinnovabili, poi si controlla la qualità. La miscelazione può avvenire in raffineria o in depositi attrezzati. Qui la filiera petrolifera può incrociare quella dei biocarburanti, come l’HVO che Enilive produce a Venezia e Gela utilizzando scarti e residui. Dalle raffinerie e dai terminali di importazione, benzina e gasolio passano ai depositi costieri e interni. Operatori specializzati come Decal a Marghera, o Exolum e Vopak in Europa, possono custodire e movimentare carburante di altre società. L’ultimo tratto è in genere su autobotte. Anche qui può formarsi un collo di bottiglia. Lo sciopero degli autotrasportatori al Sud ha fatto saltare per giorni le consegne, lasciando diverse stazioni di servizio a secco nonostante il carburante fosse disponibile.
Alla pompa, poi, il marchio identifica la rete commerciale, mentre fornitore del prodotto, proprietario dell’impianto e gestore possono essere soggetti diversi. Nel prezzo alla pompa entrano l’acquisto del carburante, la logistica, gli obblighi di filiera e il funzionamento della rete di vendita. Si aggiungono le accise e l’IVA del 22%. Per capire un rincaro, dunque, il punto di partenza è il greggio espresso in euro. Poi occorre guardare quanto costa il singolo prodotto raffinato, come arriva al distributore e quali imposte si applicano. Se a mancare è il gasolio pronto per la vendita, la disponibilità di petrolio da sola può fare ben poco per il prezzo del pieno.
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