Nel mondo dei superyacht il teak è stato a lungo molto più di un semplice materiale: un marchio di lusso, una firma estetica, quasi un requisito non scritto per chi poteva permettersi ponti e interni da decine di milioni di euro. Oggi però questo legno simbolo della nautica di alta gamma sta diventando un problema industriale, legale e reputazionale. E i grandi cantieri, spinti da sanzioni, indagini e scarsità di materia prima, stanno iniziando ad abbandonarlo.
Il caso più emblematico è quello di Jeff Bezos. Il suo superyacht da 500 milioni di dollari, Koru, consegnato nel 2023, utilizza teak sia negli interni sia nel piano di calpestio. Un dettaglio che ha attirato l’attenzione delle autorità europee perché il teak di altissima qualità – quello scuro, compatto e resistente che l’industria predilige – proviene quasi esclusivamente da foreste naturali secolari del Myanmar. Un legname oggi vietato nel Regno Unito, nell’Unione europea e negli Stati Uniti, dopo le sanzioni imposte nel 2021 in seguito al colpo di Stato militare, anche se le restrizioni erano già severe da anni.
Il cantiere olandese Oceanco, che ha costruito Koru, è stato multato alla fine del 2024 per l’utilizzo di teak del Myanmar all’interno dello yacht. È inoltre in corso un’indagine in Germania sull’origine del legno del ponte, importato inizialmente da un operatore tedesco. Oceanco ha parlato di violazioni involontarie. Una difesa simile a quella adottata da Sunseeker, altro grande nome della nautica di lusso, anch’esso multato nel 2024 per l’uso di teak birmano, attribuito a una carenza di due diligence.
Il problema è noto nel settore: il teak del Myanmar continua a infiltrarsi nelle catene di approvvigionamento, spesso dichiarato come proveniente da piantagioni di altri Paesi tropicali. Le scorte di legname secolare acquistate prima delle sanzioni si stanno però esaurendo e questo, più ancora delle azioni giudiziarie, sta accelerando il cambiamento.
Il contesto economico rende la questione tutt’altro che marginale. La costruzione di superyacht è un’attività ad altissima intensità di lavoro e capitale: secondo un rapporto Deloitte, nel 2022 circa 30 miliardi di dollari di un mercato globale da 39 miliardi provenivano da sole 600 imbarcazioni, con un valore medio di 50 milioni di dollari ciascuna. In questo segmento, materiali e finiture sono parte integrante della proposta di valore.
Eppure, le alternative al teak stanno guadagnando terreno. Si va dai legni modificati termicamente ai materiali sintetici, fino ai laminati ingegnerizzati. Tecnologie disponibili da anni, ma che solo di recente – sostengono produttori e armatori – hanno raggiunto livelli qualitativi comparabili. «Le alternative al teak naturale sono molto gradite», osserva Walter Kollert, consulente forestale in Portogallo e membro del comitato direttivo di Teaknet. «C’è il pericolo di perdere le foreste di teak di vecchia crescita, che fanno parte di un ecosistema prezioso».
Il teak di piantagione, ricavato da alberi giovani, è infatti considerato inferiore dai cantieri di fascia alta: tavole più corte, più chiare, meno stabili. Anche altri legni naturali faticano a rispettare gli standard richiesti o soffrono di una disponibilità limitata. In alcuni casi si ricorre al sughero, apprezzato per la sostenibilità – si estrae dalla corteccia senza abbattere l’albero – ma non sempre per l’estetica.
Una svolta netta è arrivata lo scorso ottobre, quando Sunreef Yachts, con sede in Polonia e Dubai, ha annunciato l’addio totale al teak per i ponti. «Il teak non è più un’opzione in nessuna parte della nostra gamma», afferma il cofondatore e direttore tecnico Nicolas Lapp. La scelta è stata dettata sia dalla difficoltà di reperire teak di piantagione di qualità sia dalla strategia di sostenibilità del gruppo. Dopo anni di test, Sunreef offre oggi due legni modificati termicamente – senza rivelarne la composizione – e, su alcuni modelli più piccoli, un decking sintetico riciclabile. Materiali che, secondo Lapp, restano più freschi al sole, isolano meglio le cabine e riducono il fabbisogno di aria condizionata.
Tra le soluzioni più recenti c’è Tesumo, prodotto lanciato nel 2021 da un’azienda omonima. Nato da un progetto di ricerca con l’Università di Gottinga e il cantiere tedesco Lürssen, utilizza un legno duro africano a crescita rapida, trattato termicamente e impregnato con resina. Le applicazioni di prestigio non mancano: dall’eliporto del superyacht Dragonfly, costruito da Lürssen e legato a Sergey Brin, al ponte completo di Boardwalk, yacht associato all’imprenditore statunitense Tilman Fertitta. Anche i materiali sintetici evolvono. Flexiteek, pioniere del teak in Pvc, ha lanciato a fine 2024 la terza generazione del suo prodotto, con migliori prestazioni termiche e maggiore stabilità cromatica. «È più facile da pulire del teak vero e mantiene il colore nel tempo», spiega Steve Moore, responsabile marketing. Non tutti però sono pronti a voltare pagina. Teakdecking Systems, che ha realizzato i ponti di Koru nel suo stabilimento spagnolo, continua a utilizzare teak di piantagione, soprattutto dall’India, e materiali alternativi come il teak laminato “verde” proveniente dalla Thailandia. «Stai ingannando l’occhio e usando molta più parte del tronco», dice il ceo, Richard Strauss. Ma ammette che il teak resta il materiale più richiesto dai clienti.
Secondo Lapp, la vera sfida è culturale. «I clienti partono chiedendo teak. Poi spieghi il problema, mostri le alternative e si rendono conto che non riescono a distinguerle». Una transizione che non convince tutti. Il piccolo cantiere britannico Jeremy Rogers continua a utilizzare teak proveniente da vecchie piantagioni governative a Giava. «Il problema delle alternative è che non c’è niente di simile al vero teak», sostiene Jessie Rogers. Una frase che riassume bene la tensione tra tradizione, lusso e sostenibilità che oggi attraversa l’industria dei superyacht.
In un settore abituato a dettare tendenze, il teak rischia così di diventare il primo vero tabù del lusso nautico contemporaneo. Non perché abbia perso le sue qualità, ma perché il mondo intorno è cambiato. E nei cantieri come sui ponti dei superyacht, la domanda non è più solo cosa appare più bello agli occhi, ma cosa può ancora essere difeso davanti alle leggi, ai mercati e alla coscienza ambientale.
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