L’automotive gioca in Difesa per salvare i bilanci e cavalcare la crescente domanda che arriva dal mondo militare. Ma il nuovo potenziale Eldorado rischia di essere un nuovo abbaglio dopo quello green. La conversione, per il momento parziale del business, sta contagiando quasi tutti i player europei anche e soprattutto alla luce del fatto che i due mondi, apparentemente lontani, hanno diverse possibili sovrapposizioni. In Italia, in particolare, il 16% dei fornitori automotive è già attivo nel settore della difesa, con aree di condivisione principali nel powertrain, nell’elettronica e nei telai. Ma questa percentuale, seppur destinata a crescere – visto che molte tecnologie sviluppate per le auto moderne sono trasferibili ai mezzi militari – ha dei limiti evidenti.
«Il settore automotive e quello della difesa rispondono infatti a logiche profondamente diverse. L’automotive è un’industria di grandi volumi, catene di fornitura continue e forte pressione competitiva sui costi, dove marketing, scala industriale ed efficienza produttiva sono determinanti – commenta Andrea Taschini manager e advisor automotive spiegando che – la difesa funziona invece su volumi limitati, programmi specifici e commesse pubbliche, spesso assegnate direttamente e con cicli industriali completamente diversi».
Pensare che il settore difesa possa compensare la crisi strutturale di volumi dell’automotive europeo è quindi più una narrazione politica che una soluzione industriale concreta.
Al momento, un processo di parziale metamorfosi sta interessando tutti i principali player europei, ultima in ordine di tempo la spagnola Seat. Secondo indiscrezioni, Indra ha avviato colloqui preliminari con la casa d’auto della storica Ibiza per una potenziale alleanza strategica tra le due imprese. L’intento di entrambe le aziende sarebbe quello di sfruttare le reciproche capacità. Nel caso di Indra, si cercherebbe di trarre vantaggio dalla capacità produttiva, dalla tecnologia avanzata e dai processi industriali di cui la filiale spagnola di Volkswagen dispone nello stabilimento di Martorell (Barcellona). Per quanto riguarda invece il marchio guidato da Markus Haupt l’obiettivo è quello di una produzione aggiuntiva che possa sostenere i margini. La collaborazione riguarderebbe la produzione di veicoli militari, non veicoli da combattimento, presso gli stabilimenti dell’azienda automobilistica a Martorell: in particolare 5 mila veicoli per uso militare. Lo scorso anno Seat ha prodotto in quello stesso stabilimento poco più di 470 mila veicoli, con un calo del 2% rispetto al 2024 a causa dell’adeguamento dell’impianto alla produzione di due nuovi modelli elettrici, la Cupra Raval e la Volkswagen Id Polo. Tuttavia, lo stabilimento, risentendo dell’attuale incertezza nel settore automobilistico, è ancora lontano dalla sua massima capacità produttiva e dai record degli anni precedenti: nel 2000 si arrivò a 516 mila veicoli
Oltre a Seat, in campo ci sono anche altri player. Il gruppo francese Renault sta diversificando le proprie attività, con un interesse crescente nel settore droni e tecnologie per la difesa; Continental, il fornitore automobilistico tedesco, sta collaborando con Rheinmetall per riqualificare i propri lavoratori e convertire parti della produzione verso componenti per veicoli militari; Volkswagen, attraverso Porsche, sta esplorando opportunità nel settore difesa, inclusi investimenti in cybersicurezza, droni e supporto tecnologico e Stellantis aveva ipotizzato di convertire a questo scopo gli stabilimenti di Cassino. Lo stabilimento ha subito un forte calo occupazionale (da circa 4.500 dipendenti nel 2019 a circa 2.460) e soffre di un’alta incidenza di cassa integrazione a causa della fine ciclo produttivo di Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Da qualche mese si discute la produzione di veicoli militari blindati e cingolati. Ma al momento il progetto non sembra progredire. L’amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, ha rassicurato sulla centralità dell’impianto, per il quale però al momento non sembrano esserci facili soluzioni.
«Quelli in atto in Europa sono tentativi che nel breve possono compensare una piccola domanda produttiva, ma di per se stesso il settore della difesa ha mezzi con una durata media di vita imparagonabile a quella del settore auto soggetto a utilizzo, usura e gusto estetico. Il mercato della difesa non potrà mai sopperire dal punto di vista occupazionale all’emorragia che sta vivendo l’automotove». La sola componentistica ha perso 100 mila lavoratori in Europa in due anni. E le case auto hanno annunciato drastici tagli: solo la Volkswaghen ha eliminato 50 mila posti in Germania.
«Questo non significa che non possano esistere alcune nicchie di collaborazione tecnologica – ad esempio nei materiali, nell’elettronica di potenza o in alcune componenti meccaniche – ma si tratta di opportunità limitate e accessibili soprattutto ad aziende che hanno già una presenza, anche parziale, nella filiera della difesa».
Insomma, se il settore auto pensa davvero di risollevarsi dallo scivolone green con “l’arruolamento” rischia un nuovo flop. In generale, il modello di difesa di cui l’Europa avrà sempre più bisogno non riguarda soltanto mezzi e piattaforme fisiche, ma anche cybersecurity, software, sistemi digitali e capacità immateriali, «ambiti nei quali gran parte della componentistica automotive non ha competenze immediatamente trasferibili», spiega Taschini.
Per alcune aziende, tuttavia, si tratta di una vocazione storica. Volkswagen ha un passato gravato dalla produzione di armamenti e di armi durante la Seconda Guerra Mondiale. L’azienda fu fondata nel 1937 come progetto di prestigio nazionalsocialista («auto per il popolo»), ma fu dominata dagli armamenti fino al 1945. Dal 1943, l’azienda produsse armi e munizioni come la bomba volante V-1 (Vergeltungswaffe 1) e il Panzerfaust.
Sebbene famosa per le auto di lusso, anche la Rolls-Royce nacque come costruttore di motori aeronautici e durante la Prima Guerra Mondiale produsse l’autoblindo Rolls-Royce Armoured Car, basata sul telaio della Silver Ghost.
La Saab, nata originariamente come produttrice di aerei militari, ha poi esteso la produzione alle automobili e così anche Bmw e Hyundai. Infine Fiat fu la prima in Italia ad avviare la produzione di mitragliatrici e raggiunse subito un’alta specializzazione anche nel campo degli esplosivi, degli apparati per sottomarini, dell’artiglieria e dei motori navali nonché nel settore aeronautico.
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