«Per i cittadini, meno offerta significa meno scelta e listini più alti, sul nuovo come sull’usato. In un Paese con uno dei parchi auto circolanti più anziani d’Europa, frenare l’ingresso a vetture ibride accessibili vuol dire rallentare la sostituzione dei veicoli più inquinanti e meno sicuri, allontanando anche il raggiungimento di quegli obiettivi di decarbonizzazione, le cui dogmatiche regole sono all’origine anche di questa disfunzionalità, toccando la tecnologia che oggi gli italiani scelgono di più». È la reazione a caldo espressa da Massimo Artusi, presidente di Federauto, la Federazione italiana che riunisce i concessionari di veicoli, all’accordo tra Unione europea e Cina, che dovrebbe essere definito entro dicembre, allo scopo di limitare l’esportazione da Pechino verso il Vecchio Continente di vetture con alimentazioni ibride (un mix tra endotermico ed elettrico) e ibride plug-in (si può scegliere se viaggiare con i carburanti tradizionali oppure con la sola batteria da ricaricare alle colonnine).
L’intesa Ue-Cina prevede che l’afflusso di veicoli ibridi cinesi sarà limitato a 350 mila l’anno rispetto alle 800 mila unità previste in arrivo per la fine del 2026, come hanno indicato fonti europee direttamente coinvolte nel negoziato commerciale. Un’operazione, tengono a sottolineare a Bruxelles, non da intendere come una chiusura di mercato, ma che si pone l’obiettivo di «moderare l’export cinese verso l’Unione europea».
Secondo il presidente di Federauto, i cui associati ogni giorno vengono a contatto diretto con i consumatori e che hanno il loro business proprio nella vendita dei veicoli, «quello che si è capito riguarda il fatto che si tratta di una misura di protezione temporanea dei costruttori europei, ma che ha senso solo se accompagnata da una politica industriale ed energetica coerente con l’urgente e pragmatica revisione del Green Deal Automotive: investimenti, competitività dei costi, un quadro sulle emissioni realistico e neutrale rispetto alle tecnologie. Altrimenti si continua a navigare a vista, puntando a guadagnare tempo, senza una vera prospettiva strategica di rilancio dell’industria europea». Precisa ancora Artusi: «Questo accordo, per quanto ne sappiamo al momento, genererà un impatto critico sulla filiera perché limita i volumi, anziché agire sulle condizioni di concorrenza, finendo per scaricare il costo sulla distribuzione e sul cliente finale. Saranno pertanto necessarie regole transitorie chiare per ordini e contratti già sottoscritti nonché criteri di ripartizione dei volumi trasparenti che non penalizzano le reti più piccole».
Dettagli da definire
Da parte di Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia, l’Associazione della filiera italiana automotive, «quello tra Bruxelles e Pechino è da considerare un accordo positivo, anche se si devono ancora conoscere tutti i dettagli, in particolare sull’inclusione, insieme alle offerte full-hybrid e plug-in, delle motorizzazioni mild-hybrid, tecnologia che in Italia va molto forte e che, a questo punto, è necessario sia compresa all’interno del pacchetto». Per mild-hybrid, o ibrido leggero, si intende quel sistema che affianca a un propulsore a benzina o diesel un piccolo motore elettrico, il quale non è però in grado di muovere la vettura. Il full-hybrid, invece, è dotato di una doppia propulsione in virtù della quale quella endotermica e quella elettrica possono lavorare insieme o separatamente, ma senza l’utilizzo della ricarica con la spina.
«Quello che occorre – il messaggio di Giorda – è un approccio tecnologicamente neutrale. Inoltre, bisogna guardare anche ai veicoli commerciali leggeri sui quali i costruttori cinesi stanno lavorando molto». E una volta limitato – o meglio, dimezzato – l’accesso alle automobili ibride e ibride ricaricabili del Dragone?
«Tendenzialmente – risponde il direttore generale di Anfia – alla luce di una limitazione all’esportazione dei veicoli in oggetto, potrebbe verificarsi un innalzamento dei prezzi delle vetture cinesi in arrivo sul mercato continentale. Da qui una possibile maggiore attenzione dei clienti verso i prodotti più tradizionali. I prezzi bassi dell’offerta cinese trovano le loro ragioni dalle condizioni economiche competitive a Pechino non paragonabile a quelle europee».
Ciò che settore e mercato sollecitano, a questo punto, è che da Bruxelles si faccia rapidamente chiarezza sui contenuti dell’accordo siglato dall’eurocommissario al Commercio, Maros Sefcovic, con l’analogo ministro cinese Wang Wentao. Tutto questo, insomma, è fondamentale affinché le reti commerciali europee e gli stessi costruttori di automobili adeguino le rispettive strategie.
Nel primo semestre dell’anno, in proposito, la quota di mercato dei marchi cinesi in Europa si è attestata al 14% per i veicoli ibridi (in crescita rispetto al 2% del 2024) e al 25% per quelli ibridi plug-in (rispetto al 2% del 2024). Acea, l’Associazione dei costruttori europei di veicoli, proprio per questo avverte che «l’annuncio dell’accordo Ue-Cina può contribuire a favorire, in modo ordinato, la transizione verso una nuova fase della presenza cinese sul mercato europeo e ciò risponde agli interessi a lungo termine di tutte le parti interessate».
Immatricolazioni
Dai dati relativi alle immatricolazioni risulta chiaro che in Europa l’opzione dei modelli ibridi plug-in risulti gradita. Una spiegazione, in proposito, arriva da Stefano Aversa, presidente di AlixPartners per la Regione Emea e vicepresidente globale della società di consulenza. «Queste vetture – afferma – nella stragrande maggioranza dei casi, almeno per il 60%-70%, non vengono mai caricate alla spina, viaggiando quindi con la propulsione endotermica. Quindi, con tutti i vantaggi fiscali previsti, ma non quelli relativi alla riduzione della CO2. Per di più, queste macchine si portano dietro delle batterie molto pesanti. A questo punto, la tassazione più conveniente gioca a favore del mercato di questo tipo di auto».
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