“I costruttori cinesi prevedono di produrre 1,5 milioni di auto in Europa, comportando anche dei rischi. In proposito, gli economisti affermano che i piani delle case automobilistiche del Dragone per realizzare auto in Europa potrebbero favorire posti di lavoro nell’assemblaggio, ma senza creare valore industriale”. È quanto riportava, nelle scorse settimane, il magazine Automotive News nel commentare l’ascesa vertiginosa nel Vecchio Continente dei colossi di Pechino. Del resto, i cinesi hanno trovato le porte spalancate e un vero invito a nozze grazie all’applicazione di politiche ideologiche e letali da parte dell’Unione europea. Quindi: bravi loro e bocciati quelli di Bruxelles, insieme ai costruttori occidentali che non hanno battuto ciglio e, solo da poco, hanno capito le conseguenze degli errori commessi.
Comunque, la realtà vede una Cina inarrestabile e pronta, più che mai, a trasformare l’Europa in una gigantesca fabbrica di automobili con i produttori europei costretti a fare buon viso a cattivo gioco, ovvero a siglare accordi di collaborazione e condividere molti stabilimenti per scongiurare chiusure e nuove fuoriuscite di personale. La prospettiva? La cessione completa.
Il precedente del giappone
Un fenomeno, questo, che abbiamo già vissuto negli anni Ottanta con la nascita, nel Vecchio Continente, delle cosiddette “fabbriche cacciavite” delle case automobilistiche giapponesi partite anche loro, in quel periodo, alla carica dell’Europa. L’impatto, comunque, è stato positivo sia per i territori sia per l’occupazione. La situazione attuale è però diversa e ha tutte le carte in regole per cambiare il contesto europeo nei prossimi anni. I costruttori locali soffrono, infatti, di sovraccapacità produttiva. In pratica, gli impianti lavorano a ritmo ridotto e rimangono anche inattivi.
Un recente rapporto di Bcg segnala, infatti, come le fabbriche operino in media tra il 59% e il 60% della loro capacità, ben lontano dalla soglia dell’80% considerata economicamente sostenibile. Di fatto, il Vecchio Continente è diventato la valvola di sfogo della sovraccapacità produttiva all’interno della Cina. Per la prima volta da decenni, infatti, nel 2026 le vendite di auto in Cina sono stimate in calo del 10%. Da qui, l’urgenza dei costruttori di esportare per assorbire l’enorme sovraccapacità delle loro fabbriche, accettando anche di sacrificare i profitti. Per smaltire l’enorme surplus, colossi come Byd, Geely e Saic hanno intrapreso soprattutto la rotta europea. Nel giugno scorso, in proposito, l’export mensile ha superato 1 milione di veicoli (+71% rispetto all’anno precedente), puntando con forza verso Europa, Asia e anche America Latina.
E i big occidentali? Restano penalizzati dai costi elevati imposti dal Green deal, dalla concorrenza agguerrita sui prezzi e dal punto di vista tecnologico. A pagarne le conseguenze è la competitività, con i cinesi che sono avanti di parecchi anni sull’innovazione, oltre a detenere la stragrande maggioranza delle materie prime necessarie per le batterie e i piani di elettrificazione. Tutto questo in barba ai dazi applicati da Bruxelles sulle auto 100% elettriche in arrivo da Pechino. Tariffe doganali astutamente aggirate con l’esportazione di veicoli ibridi e con motorizzazioni termiche, per di più offerti a prezzi concorrenziali.
Tanta è la certezza che la conquista del Vecchio Continente avrà successo, che già ora ci sono costruttori, pronti ad avviare i primi impianti produttivi, che vogliono essere considerati aziende europee a tutti gli effetti. È il caso del colosso Byd. E a precisarlo, più volte, è stato lo special advisor Alfredo Altavilla: «Vogliamo diventare uno dei top player europei da qui al 2028». E lo stesso vale per Geely, che già controlla la svedese Volvo, è azionista forte di Mercedes-Benz (9,7%), detiene il 50% nella joint venture sempre con Stoccarda di Smart, ha il 51% della britannica Lotus e possiede anche una quota di minoranza in Aston Martin.
Dall’esportazione al radicamento: questo il prossimo passo, già a buon punto, di Byd in Europa. Il gruppo, guidato nel Vecchio Continente dall’italiano Altavilla, sta infatti per inaugurare il suo primo stabilimento in Ungheria, a Szeged, a 200 chilometri da Budapest, con una capacità fino a 200-250 mila vetture l’anno. Ma a Byd l’Ungheria non basta e guarda anche a un secondo stabilimento. Scartata l’opzione Turchia, per ragioni geopolitiche, a stendere il tappeto rosso a Byd per ottenere l’investimento sono in tanti, Italia compresa. Si vedrà.
Stellantis, da parte sua, deve ancora annunciare il nome del partner (Dongfeng il favorito) per rilanciare il sito di Cassino (Frosinone) e le produzioni in crisi al suo interno: Maserati e Alfa Romeo. Il nodo sarà sciolto, come preannunciato dal ceo Antonio Filosa, entro l’anno. Lo stesso gruppo ha già preso accordi sempre con Dongfeng per produrre il marchio luxury cinese Voyah in Francia, a Rennes. Il “gioiellino” Leapmotor, invece, assemblerà un Suv a Saragozza, in Spagna.
Scelta obbligata
Geely, da parte sua, partecipazioni a parte, produrrà nel sito di Ford, a Valencia, sempre in Spagna. Anche Saic, che commercializza i veicoli Mg, ha scelto la Penisola iberica, in particolare la Galizia. XPeng e Gac Motor già producono nel sito di Magna Steyr, in Austria. E si è solo all’inizio. Del resto, senza il contributo del Dragone, molti stabilimenti rischiano lo stop con ripercussioni pesantissime sull’occupazione. Una scelta praticamente obbligata quella di scendere a patti e di “europeizzare” l’auto cinese. Domanda d’obbligo: cosa rimarrà del sistema automotive europeo?
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