Dal treno alla nave da crociera: la nuova sfida industriale della mobilità sostenibile si gioca tra rotaie e onde. Dalla stazione al porto, la vacanza inizia prima. Presidiare l’intero percorso del cliente e assicurargli la continuità logistica sono del resto le leve che attivano uno dei servizi a oggi più strategici e ad alto valore aggiunto del settore: l’intermodalità. Ovvero, la capacità di mettere a sistema vettori differenti (in questo caso la ferrovia e la navigazione) attraverso un’unica soluzione d’acquisto e una regia centralizzata. La partita è un vero affare, vantaggiosa per entrambe le parti: ci guadagnano i passeggeri ma anche le aziende, che mettono a segno una mossa favorevole per marginalità, fidelizzazione e sostenibilità. Non a caso, in Italia i grandi player del settore sono attivi su questo fronte. Da un lato c’è il recente accordo industriale siglato tra il Gruppo Fs (con Trenitalia) e Costa Crociere, incentrato sull’integrazione tecnologica delle prenotazioni e attivo a partire da gennaio 2027; dall’altro c’è il modello integrato di Italo e MSC, forte dell’azionariato di controllo della famiglia Aponte e della sinergia operativa con Snav. Nella primavera 2025 era stata proprio Italo Ntv, guidata dall’amministratore delegato Gianbattista La Rocca, ad aprire la strada con un servizio integrato fra treni, bus e nave per condurre i crocieristi dalle città ai porti di imbarco. E ora anche il Gruppo Fs, guidato dall’amministratore delegato e direttore generale Gianpiero Strisciuglio, ha risposto sul campo presentando una soluzione ad hoc.
L’intesa
Proprio nei giorni scorsi, Trenitalia ha annunciato un accordo per l’integrazione dei sistemi di biglietteria: attraverso un nuovo motore di prenotazione dedicato, l’intesa consentirà alle agenzie di viaggio di combinare in un unico clic i convogli a lunga percorrenza e regionali con le rotte di Costa Crociere nel Mediterraneo e nel mondo. Tra le altre iniziative previste ci sono anche servizi dedicati alla gestione dei bagagli, orari dei treni coordinati con gli arrivi e le partenze delle navi e forme di assistenza nelle stazioni e a bordo. La collaborazione è «un modo concreto per migliorare l’esperienza di chi viaggia e, allo stesso tempo, sostenere i territori e il turismo italiano», ha sottolineato Francesco Cacciapuoti, direttore sales di Trenitalia. L’obiettivo dichiarato è quello di sviluppare un modello di viaggio capace di accompagnare le persone «lungo tutte le fasi del percorso, dalla città di partenza al porto fino alle destinazioni turistiche».
Dietro alle mosse di mercato e alla “sfida” incrociata tra i grandi protagonisti del settore ci sono certamente strategie commerciali, ma anche e soprattutto la volontà di accogliere a bordo tutte le opportunità di due asset strategici (ferrovia e crocieristica, appunto) in costante crescita. L’Italia è infatti al primo posto assoluto in Europa per impatto economico complessivo generato dal comparto crociere, grazie a un giro d’affari totale che supera i 18 miliardi di euro, un contributo diretto al Pil pari a 7,3 miliardi e una filiera (estesa anche al ricco segmento cantieristico) che dà lavoro a ben 113mila addetti. A fronte di questi numeri, il movimento nei porti della penisola punta nel 2026 a un nuovo record storico assoluto: 15,41 milioni di passeggeri movimentati e oltre 6mila attracchi navali, guidati dal primato di Civitavecchia, principale scalo crocieristico nazionale pronto a superare da solo la soglia dei 3,7 milioni di passeggeri.
Il sistema
Altrettanto affollato e strategico è il sistema ferroviario nazionale, che muove complessivamente oltre 800 milioni di passeggeri all’anno lungo tutta la rete, di cui circa 130 milioni concentrati unicamente sui servizi di Alta Velocità e lunga percorrenza. Proprio l’asse AV si conferma peraltro un vero e proprio motore economico per il Paese: secondo uno studio del professor Ennio Cascetta, ordinario di Pianificazione dei trasporti al Massachusetts Institute of Technology, nei primi dieci anni di attivazione le città attraversate dalla rete dell’Alta Velocità hanno registrato, a parità di condizioni, una crescita del 10% del Pil, generando benefici su occupazione e produttività locale. Si tratta di un patrimonio di interesse nazionale, ulteriormente alimentato dai 33 milioni di viaggiatori turistici registrati da Trenitalia nel solo trimestre estivo: un serbatoio ideale da cui attingere per convertire il traffico privato su gomma in flussi intermodali ad alta sostenibilità.
Proprio a questo imponente flusso di passeggeri guarda la strategia di Italo, primo esempio in Europa di polo intermodale ad integrazione verticale. Con una flotta di 51 convogli ad alta velocità (destinati a salire a 63 entro la fine del prossimo anno) e 100 autobus a marchio Itabus, la società garantisce la continuità logistica del viaggio sotto un’unica regia commerciale.
L’ingresso del colosso MSC, attraverso l’azionariato di controllo della famiglia Aponte, ha messo il turbo a questo modello, connettendo l’alta velocità ferroviaria alle rotte marittime grazie alla sinergia con Snav, compagnia anch’essa riconducibile alla medesima proprietà imprenditoriale. Il meccanismo si basa sull’unificazione del canale di vendita: con una singola transazione sul sito di Italo, il cliente acquista un pacchetto integrato. Dalle principali direttrici nazionali si giunge in treno a Napoli Centrale, dove la navetta Itabus garantisce la coincidenza verso lo snodo di Napoli Molo Beverello per l’imbarco immediato sui mezzi veloci Snav o l’accesso ai terminal crocieristici di MSC, con vantaggi incrociati sui rispettivi programmi fedeltà.
L’orizzonte
Sull’intermodalità la posta in gioco è d’altronde altissima, considerando che sia il Gruppo Fs sia Italo Ntv si muovono ormai su un orizzonte che valica i confini nazionali e guarda direttamente all’Europa. Con la prospettiva di creare corridoi integrati sempre più capillari e in grado di rivoluzionare l’industria continentale dei trasporti.
© Riproduzione riservata
