Costruttori europei di auto alla resa dei conti. Il Green Deal imposto dalla Commissione Ue si è rivelato un harakiri per il sistema automotive e a subire le conseguenze sono i big occidentali, gli stessi che fino a poco tempo fa hanno dettato legge in fatto di motorizzazioni, tecnologie e design. In primis, il gruppo Volkswagen, per anni leader indiscusso mondiale e, dunque, “Uber alles”. Neppure il Dieselgate, costato a Wolfsburg danni per decine di miliardi e una figuraccia d’immagine, è riuscito ad affossare il colosso. Anzi, come sottolinea l’ex sindacalista Francescantonio Garippo, per 36 anni nel consiglio direttivo aziendale, «dalle crisi siamo sempre usciti più forti».
Ma ora la musica è cambiata e, per colpa della scellerata ideologia «affossa automotive» di Bruxelles, la situazione è completamente diversa e il gruppo tedesco potrebbe essere solo il primo caso eclatante di una crisi gravissima che ne mette a rischio il futuro. Insieme a Volkswagen (50mila posti di lavoro, solo per ora, da eliminare, ma anche il destino di alcuni stabilimenti a rischio di chiusura), gli altri produttori di veicoli europei (al momento soprattutto quelli tedeschi, quindi anche Bmw e Mercedes-Benz) sono all’opera per cercare di salvare il salvabile.
Sembra star meglio Stellantis grazie alla coraggiosa cura applicata dal ceo Antonio Filosa. Ma soltanto dopo l’estate si saprà esattamente se il comparto europeo automotive avrà una via uscita dalla pesantissima crisi in cui è piombato a causa di decisioni prese a occhi chiusi (il solo «tutto elettrico» dal 2035) senza considerare le tante variabili in agguato: una pandemia che nessuno si aspettava, le guerre sempre in agguato e le pesanti crisi energetiche (gas, petrolio), ma anche per l’approvvigionamento dei microchip, e per il fatto che sono i cinesi a dominare nel campo delle materie prime indispensabili per produrre le batterie.
Non usa mezze parole Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy: «L’epicentro della crisi è nelle follie del Green Deal che ha messo in ginocchio l’industria europea favorendo la Cina. Non è solo Volkswagen in difficoltà, qui si rischia di travolgere l’intera filiera».
Già, i cinesi, gli stessi che con grande astuzia e bravura, approfittando della “bella addormentata di Bruxelles”, Ursula von der Leyen, si sono trovati la strada spianata, tanto che, secondo AlixPartners, in Europa sono già prossimi e in tempi da record al 12% di quota mercato con le loro auto a prezzi accessibili, di alta qualità e tecnologia, e dallo stile interessante grazie agli insegnamenti della scuola, guarda caso, italiana. E così da un allarme si passa rapidamente all’altro.
Il tempo stringe, non c’è più tempo e a regnare sono l’incertezza e la rabbia, ahinoi tardiva. Perché? Semplice, gli stessi top manager che adesso protestano contro le imposizioni suicide di Bruxelles, solo negli anni scorsi le hanno sposate, senza se e senza ma, avviando piani (l’esempio di Stellantis sotto la guida di Carlos Tavares) che hanno assicurato lucrosi guadagni agli azionisti, ma a scapito del futuro dell’azienda e dei suoi occupati. Un disastro che adesso si tocca con mano. Dunque, è tempo di allarmi su allarmi. Alfredo Altavilla, l’ex braccio destro dello scomparso Sergio Marchionne in Fiat e Fca, ora a capo del business europeo del colosso cinese Byd, in un’intervista recente al Giornale è stato chiaro: «La mia è una considerazione puramente matematica. Ascoltando le dichiarazioni rilasciate dai capi dei primi 5 costruttori cinesi ne esce, considerandole solo per il 50%, che in Europa almeno due produttori spariranno. Lo dice la matematica. La domanda da farsi è la seguente: chi riuscirà a resistere?». Un segnale forte di come il futuro dei gruppi occidentali possa parlare sempre più cinese, nel senso che dalle partnership in corso e in itinere presto si potrebbe passare a vere acquisizioni.
Ci avrebbe provato la stessa Byd con Renault, da un anno orfana dell’italiano Luca De Meo, passato al gruppo Kering (alta moda), che ha preferito cambiare aria dopo aver annusato la situazione. Il commento su Linkedin di Domenico De Rosa, ceo del gruppo Smet (leader nella logistica integrata e nel trasporto merci): «Questa vicenda deve aprire una riflessione più ampia a livello politico. Se oggi un costruttore europeo può ancora permettersi, a caro prezzo, di respingere determinate proposte, cosa accadrà domani se il progressivo indebolimento economico e industriale del settore dovesse continuare? Pensare che tra qualche anno possano essere proprio i grandi gruppi cinesi a intervenire come partner, investitori o addirittura salvatori di alcuni costruttori europei, non è fantascienza, ma è la realtà da attendersi». Da parte sua, uno studio di Boston Consulting Group lancia questo allarme: in Europa si registra una sovraccapacità produttiva di oltre 5,4 milioni di veicoli. Questo equivale alla capacità di oltre 35 stabilimenti su un totale di circa 90 in tutto il Continente. Le fabbriche europee, in proposito, lavorano in media solo al 59% della loro capacità potenziale, ben al di sotto della soglia di efficienza che si aggira intorno all’80%. E pensare che prima della pandemia e delle idiozie legate al Green Deal, i costruttori avevano ampliato gli impianti con l’aspettativa di un mercato globale oltre i 100 milioni di auto l’anno. La domanda si è invece stabilizzata sui 90 milioni, e il mercato è diventato più frammentato e regionalizzato. Gli esperti di Bcg, a questo punto, sono convinti che chiusure o ridimensionamenti sono inevitabili.
Per i grandi gruppi (Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz e Bmw) è una corsa contro il tempo e le soluzioni principali includono la riconversione di alcuni siti verso le batterie o il settore della difesa, oltre a collaborazioni d’obbligo con produttori cinesi. «Bruxelles ha iniettato il veleno – avverte l’advisor automotive Andrea Taschini – e ora le tossine hanno cominciato a fare effetto con il settore che accusa i primi malori. Con i suoi impianti sottoutilizzati, l’industria automobilistica europea non può sopravvivere: i costi unitari esplodono, la competitività si deteriora e il divario con l’industria cinese, sostenuta da una potente politica industriale del governo di Pechino, continua ad ampliarsi. La razionalizzazione del sistema automobilistico europeo è ormai inevitabile. Ma da sola non basterà. Senza una profonda revisione delle direttive europee che hanno imposto il superamento del motore endotermico, la quota di mercato dei costruttori cinesi è destinata a crescere ulteriormente, creando ulteriori insaturazioni. La crisi non è quindi più da considerarsi congiunturale, ma strutturale. E una crisi strutturale si affronta eliminandone le cause, non continuando a difenderle. Il re, ormai, è nudo».
Lo stesso Emanuele Cappellano, che il ceo Antonio Filosa ha posto al volante di Stellantis in Europa, si è rivolto direttamente a Bruxelles: «Per favorire investimenti e produzioni su larga scala e mantenere prezzi di acquisto accessibili, è importante congelare la regolamentazione CO2 per almeno 10 anni. Le regole europee, a causa della loro scarsa aderenza alla realtà di un mercato in profonda trasformazione, stanno penalizzando tutta l’industria. Il nostro settore, inoltre, va considerato industria energivora». Tempo scaduto, o quasi.
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