In attesa di capire quale concretezza hanno le indiscrezioni sulla trattativa con i cinesi di Huawei e Jac per rilanciare Maserati con nuovi modelli elettrici, vale la pena di scavare nella voragine dei conti che hanno segnato gli ultimi anni della casa premium posseduta da Exor via Stellantis. Il bilancio 2025 ha sfornato risultati che chiamare deludenti è un eufemismo. Il gruppo con sede a Modena ha consuntivato una perdita secca di 840 milioni di euro su un fatturato crollato a soli 545 milioni. Un rosso pesantissimo che fa seguito ad altri 700 milioni di perdite nette rilevate nel 2024. Di fatto il gruppo perde molto di più di quanto incassi dalle vendite. Sarebbe quasi meglio, vista così, smettere di produrre. Ma ovviamente non sarà così. La finanziaria olandese di proprietà della famiglia Agnelli-Elkann non può permettersi di liquidare un marchio storico dell’auto di lusso italiana, anche solo per una questione di prestigio e di immagine. Così Maserati ha ricevuto dalla controllante Stellantis, come già in passato, le risorse necessarie per rimpolpare il capitale eroso dalle perdite. L’anno scorso sono stati versati nelle casse della società 850 milioni dopo i 350 milioni di ricapitalizzazione effettuati nel 2024.
Problemi strutturali
Va detto che la maxi-perdita dell’anno scorso non è un fulmine a ciel sereno. La casa del Tridente vive una crisi ormai strutturale almeno da almeno tre anni. Le vendite non hanno smesso di crollare, da allora, anno su anno. Nel 2023 Maserati aveva venduto 26mila vetture per un volume di ricavi di 2,3 miliardi. Volumi più che dimezzati nel 2024 con le consegne dei veicoli scese a 11mila unità. E l’anno scorso altro crollo con le vendite scese a 5.850 unità. Come si vede, nell’arco del biennio nero del settore automotive Maserati ha perso oltre tre quarti dei suoi volumi di vendite. Un ridimensionamento drastico che si è riverberato sui fatturati scesi da 2,3 miliardi di fine 2023 a soli 545 milioni alla chiusura dello scorso anno. Ovviamente un calo così pronunciato dei ricavi non poteva che mandare in perdite secca il gruppo del luxury automobilistico. Puoi comprimere i costi (quelli variabili innanzitutto, meno quelli fissi) fin che vuoi, ma un calo così profondo dei valori della produzione manderebbe chiunque in rosso.
Non solo, hanno pesato anche le svalutazioni, dato che gli asset hanno via via perso valore. Basti dire che il gruppo ha effettuato rettifiche per oltre 455 milioni sulle immobilizzazioni. Pesano le difficoltà dei marchi del gruppo che evidentemente, chi più e chi meno, non trovano più l’interesse dei possibili clienti. Sono state svalutate pesantemente tre piattaforme per la produzione della SuperSport, della Giorgio e della Giorgio Sport. A significare della grave crisi anche l’annullamento del lancio previsto l’anno scorso della New Quattroporte, della Grecale e della Mc20 Bev elettrificata. Quasi tutti i mercati di riferimento sono in forte calo.
Nel Nord America, che vale il 25% del mercato globale del gruppo, sono state perse più di mille vetture nel 2025, scese a sole 1.450 unità. Male il Giappone e il mercato domestico. Malissimo la Cina con sole nove vetture vendute contro le 475 del 2024.
Strada tracciata
Non si hanno dati sull’andamento del 2026. Qualche dettaglio si avrà con la presentazione del piano di rilancio industriale di Stellantis atteso per la prossima settimana. Si vedrà allora se Antonio Filosa avrà un jolly da giocare sul futuro del lusso di casa Stellantis. Certo è che i guai di Maserati sono profondi e proprio non si vede la bacchetta magica. Anche perché le attenzioni di Filosa saranno senza dubbio concentrate sul rilancio dell’intero gruppo che sta riconquistando qualche quota di mercato, ma registra ancora una bassa redditività: soprattutto sul mercato cardine dell’intera Stellantis che è il Nord America. E in fondo Maserati, pur con le sue maxi-perdite, conta assai poco sul fatturato globale del quarto gruppo automobilistico mondiale che vale oltre 160 miliardi.
Certo è che le promesse di rilancio di Maserati si perdono nella notte dei tempi. Ne aveva parlato anche l’ex ceo Carlos Tavares che ipotizzava un polo del lusso attorno a Maserati negando una volontà di disimpegno dal Tridente. Del resto, anche ipotizzando una cessione, con questi numeri non si troverebbe nessun compratore. La strada diventa così inevitabile. Resterà sotto il cappello di Stellantis-Exor ma andrà pesantemente ristrutturata, pena proseguire nel filotto di perdite che comunque pesano sulla capogruppo, come si è visto con le ricapitalizzazioni degli anni scorsi. Forse il tema di fondo per spiegare l’inabissamento del marchio del Tridente è proprio il posizionamento di mercato che si è andata polarizzando. O verso marchi di storici di grande prestigio e ultra-lusso come Ferrari o la stessa Lamborghini che invece continuano a correre. O un mercato che guarda verso il basso su vetture di gamma alta di marchi come Bmw, Audi o Rover che costano meno di Maserati con qualità quasi analoga. Il Tridente con i suoi prezzi medi sui 100mila euro a vettura è finito in una sorta di terra di nessuno, stretta tra i prezzi stratosferici del lusso vero e proprio e la gamma alta di marchi venduti a 50-60 mila euro. Va probabilmente trovato un nuovo posizionamento di marketing, pena il continuo erodersi del prestigio del marchio modenese.
Le rivali
Del resto, basti guardare il percorso di Lamborghini che continua a crescere con grande redditività tra l’altro. Nel 2025 la casa bolognese ha visto risultati record, segnando il miglior anno di sempre con un fatturato di 3,2 miliardi di euro e 10.700 auto consegnate. Tra l’altro, con un livello di profittabilità molto elevato con un utile operativo di 768 milioni che vale il 24% del totale ricavi. In fondo non lontano dai livelli della sempiterna regina del luxury, quella Ferrari che nel 2025 ha venduto 13.640 vetture fatturando 7,14 miliardi con un utile operativo al 29,5% dei ricavi. Di crisi qui non c’è traccia.
Leggi anche:
© Riproduzione riservata
