A Taranto è in gioco il futuro dell’acciaio. A Brindisi, Priolo, Porto Torres la chimica tradizionale va in pensione. A Torino e negli altri stabilimenti Stellantis si misura la crisi dell’automobile. È l’industria che cambia, non solo nel Belpaese, come dimostra il violento caso della tedesca Volkswagen, alle prese con una storica ristrutturazione. Non è più sufficiente parlare di crisi aziendali o di stabilimenti da salvare. Alla base di tante vertenze c’è una trasformazione molto più profonda, che investe contemporaneamente diversi ambiti laterali: energia, tecnologia, commercio internazionale, ambiente. Il vecchio modello industriale europeo non funziona più, ma il nuovo modello non è ancora completamente definito. Ed è in questo gap che l’Europa, come l’Italia, si gioca il futuro.
Per molto tempo l’industria europea ha avuto vantaggi e mercato. La Germania costruiva automobili e macchinari ed era la locomotiva d’Europa. L’Italia componentistica, meccanica, beni industriali e di consumo, con uno stile unico. La chimica e la siderurgia alimentavano una vasta rete manifatturiera e la Cina rappresentava un enorme mercato di sbocco.
Pechino
Oggi Pechino è diventata un concorrente tecnologico e industriale, gli Stati Uniti stanno riportando dentro i propri confini una parte delle produzioni strategiche (dopo una lunga disfida sui dazi). Ma, soprattutto, l’energia europea è più costosa e incerta e la transizione climatica ha imposto investimenti insostenibili e spesso sbagliati. Decarbonizzazione, innovazione tecnologica e concorrenza hanno ridisegnato totalmente gli equilibri industriali del Vecchio Continente mandando all’aria i modelli produttivi fondanti della sua crescita.
L’Italia, che resta una delle grandi potenze manifatturiere europee, si trova così davanti a una sfida particolarmente difficile. Non può competere con la Cina sul terreno dei costi e dei grandi volumi, non dispone di energia a buon prezzo e deve affrontare una trasformazione tecnologica mentre una parte significativa della sua struttura produttiva è ancora legata a vecchi modelli industriali.
Il caso di Taranto è forse il simbolo più evidente di questa trasformazione. L’acciaieria è nata e cresciuta intorno a un modello industriale fondato sui grandi volumi: carbone, altoforni, produzione primaria di acciaio, grandi impianti e migliaia di lavoratori concentrati nello stesso sito. Poi la necessità di ridurre drasticamente le emissioni e la crescente difficoltà di produrre in Europa acciaio competitivo rispetto a quello realizzato in altre aree del mondo hanno messo in crisi il modello (insieme a una serie di discutibili decisioni politiche e della magistratura). Così, la trasformazione verso i forni elettrici e una siderurgia a minore intensità carbonica hanno causato un ripensamento al modo stesso di produrre acciaio. Nonché della forza lavoro necessaria a questo obiettivo. Il problema è che l’acciaio del futuro sarà sempre più dipendente dall’elettricità. E se l’energia elettrica in Italia costa troppo, la siderurgia diventa finanziariamente insostenibile. Ecco perché nonostante tanto interesse, le offerte pervenute per salvare ciò che resta dopo la chiusura imposta dell’area a caldo (ma anche prima di questo step) hanno condizioni economiche e occupazionali ridotte al lumicino. La questione non è soltanto se salvare l’acciaieria, ma se l’Italia sarà ancora in grado di produrre acciaio competitivo nel nuovo scenario europeo: calcoli che la stessa cordata italiana guidata da Federacciai sta facendo attentamente.
Non solo Taranto, anche Piombino ha dato un chiaro segnale in tal senso. Il progetto per lo stabilimento a forno elettrico (dedicato alla produzione di coils a caldo) ha un costo complessivo di 3,2 miliardi e, nonostante i tanti passi avanti, Metinvest Adria (la joint venture, formata da Metinvest e dall’italiana Danieli) sta cercando un terzo socio per finanziare la nuova acciaieria green.
Non solo siderurgia. Anche il modello di una chimica fondata su grandi impianti, enormi volumi e disponibilità di energia e materie prime a costi relativamente competitivi è andato in tilt.
Oggi quella chimica non può più esistere e sta cambiando pelle in favore di una riconversione verde delle fabbriche. Sotto la guida di Enrico Mattei, Eni entrò nel settore chimico sfruttando i giacimenti nazionali di metano. Ravenna (1958) fu il primo grande miracolo petrolchimico che trasformò un’area agricola in una “città del lavoro” per produrre gomma sintetica e fertilizzanti su scala europea, azzerando la dipendenza italiana dall’estero. Poi arrivarono altri siti, da Gela a Manfredonia. Oggi, tramite Versalis, Eni ha avviato una storica rivoluzione delle proprie fabbriche: la dismissione definitiva della chimica a favore della biochimica e della circolarità. A Brindisi, ad esempio, Eni sta trasformando lo stabilimento in favore della produzione delle batterie al litio.
Nuovi business che, a tendere, prenderanno il posto di quelli tradizionali: l’auto e la sua crisi senza precedenti ne sono un altro esempio. Per decenni l’industria automobilistica europea ha costruito il proprio successo attorno al motore endotermico fatto di meccanica, componentistica, alimentazione e migliaia di fornitori. L’automobile elettrica (e la sua imposizione) ha modificato radicalmente questa struttura.
Il valore si è spostato verso batterie, motori elettrici, elettronica, semiconduttori, software, sistemi di controllo. E la trasformazione non si è fermata all’elettrificazione: l’automobile è diventata anche un prodotto digitale, sempre più definito dal software. Le difficoltà di Stellantis riguardano in parte scelte industriali del passato. Ma dietro la vicenda italiana c’è una trasformazione molto più ampia. La crisi di Volkswagen lo dimostra: se anche il cuore dell’industria automobilistica tedesca è crollato (100 mila esuberi e l’addio al marchio Seat), è il modello automobilistico europeo nel suo complesso a essere sotto pressione.
Ancora una volta, la concorrenza cinese, il costo dell’energia, la transizione verso l’elettrico, la debolezza della domanda europea e la necessità di investire contemporaneamente in batterie, software e nuove piattaforme hanno mandato ai box un modello industriale. Tanto più alla luce del fatto che la transizione non è stata e non è lineare, né conclusa. L’elettrico cresce, ma l’ibrido continua a rappresentare una soluzione importante per molti consumatori. Le aziende devono quindi parallelamente investire in tecnologie diverse.
Efficienza
Tutto questo ha messo in discussione la forza dell’industria europea, ovvero la capacità di produrre grandi quantità di beni. La nuova competizione internazionale richiede invece qualcosa di diverso: produrre beni più sofisticati, più tecnologici e con valore aggiunto. Non significa che l’industria pesante scomparirà. Acciaio, chimica, cemento e altre produzioni di base continueranno a essere indispensabili. Ma dovranno essere più efficienti.
Nonostante le difficoltà, per l’Italia questo può rappresentare un’opportunità. Il nostro Paese possiede infatti una straordinaria rete di pmi specializzate, distretti industriali e competenze manifatturiere che possono evolvere verso nuovi ambiti: semiconduttori, batterie, acciaio green, energia, tecnologie digitali, infrastrutture e difesa che sono asset strategici per la futura industria.
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