Anche l’Italia si iscrive alla corsa globale verso la guida autonoma. Mentre Stati Uniti e Cina hanno diversi player pronti ad attaccare un mercato che già oggi vale oltre 50 miliardi di dollari e che potrebbe superare i 300 miliardi entro il 2035, l’Europa non ha ancora un campione continentale e risulta alquanto indietro dal punto di vista della regolamentazione.
La neonata Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano, vuole recuperare velocemente terreno e nel giro di 2-3 anni di raggiungere lo stesso grado di sviluppo tecnologico delle società statunitensi e cinesi, con però delle priorità strategiche differenti, puntando principalmente su un’offerta di mobilità condivida e solo in un secondo momento il servizio di robotaxi. Come detto, a fare da apripista nella guida autonoma sono Stati UNiti e Cina, con qualche migliaio di robotaxi operativi nelle città delle due superpotenze, come quelli di Waymo a San Francisco. Numeri ancora relativamente piccoli per una tecnologia che promette di rivoluzionare la mobilità nei prissimi decenni. Gli investimenti sulla guida autonoma non mancano, con in prima fila soprattutto i privati negli States, mentre Pechino ha dato un forte supporto attraverso investimenti pubblici e una maggiore possibilità di sperimentare.
L’Europa si trova costretta a rincorrere e ad oggi serve comunque un’omologazione per il livello 4 e, al momento, nessuno – né americani né cinesi – è riuscito a ottenere un’omologazione L4 europea. Inoltre, le sperimentazioni prevedono ancora la presenza di un safety driver a bordo. In Italia il Codice della Strada non prevede la circolazione di veicoli a guida autonoma. La Germania ha fatto un emendamento al Codice della strada, che rappresenta almeno un primo passo. «Il problema del livello 4 è che non stiamo parlando soltanto di una tecnologia automobilistica. È una tecnologia di intelligenza artificiale fisica molto avanzata, con implicazioni sul territorio e sulla sovranità», spiega a Moneta Sergio Matteo Savaresi, direttore del Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria del Politecnico di Milano. Stati Uniti e Cina stanno andando verso un modello nel quale sul proprio territorio possono circolare soltanto auto dotate di software sviluppato dal proprio sistema tecnologico.
Questione di sovranità
Non è quindi soltanto una questione industriale o di dazi: diventa anche un problema di sicurezza nazionale. «Servirà una sensibilità politica per decidere se l’Europa vorrà mantenere una propria sovranità tecnologica o lasciare il campo aperto a tutti, con un rischio che non sarebbe soltanto industriale ma riguarderebbe anche la sicurezza dell’area», asserisce Savaresi che ricorda come lo stesso anche Mario Draghi abbia parlato della necessità per l’Europa di dotarsi di questa tecnologia e mantenere una propria sovranità.
Niulinx, nata ad aprile di quest’anno, ha chiuso un round di finanziamento da 38 milioni di euro – il più grande investimento italiano nel settore – con A2a e Cdp Venture Capital come lead investor, ciascuno con un ticket da 10 milioni di euro; tra gli investitori figurano anche Ferrovie dello Stato Italiane e Pirelli. L’obiettivo è colmare l’attuale vuoto nel settore in Europa andando a scalare attraverso un modello di franchising con operatori locali. Niulinx sviluppa internamente l’intero sistema tecnologico che rende possibile la guida autonoma: dalla percezione dell’ambiente alla pianificazione del percorso, dal controllo del veicolo alla gestione remota della flotta. Una tecnologia frutto del lavoro del gruppo di ricerca AIDA – Artificial Intelligence Driving Autonomous del Politecnico di Milano, coordinato dal professor Savaresi. «Il nostro livello di sperimentazione è abbastanza simile a quello che stanno facendo i cinesi e Waymo – spiega Savaresi – e sul piano di base la nostra tecnologia non è diversa da quella degli altri operatori, anche inizialmente se non puntiamo sul robotaxi». L’idea è quella di seguire un percorso diverso, orientato a forme di car sharing assistito e a servizi che non richiedano la presenza di un conducente, concentrandosi soprattutto sui territori fuori dalle grandi città, dove spesso mancano taxi e servizi di trasporto pubblico. L’attenzione è rivolta alle persone fragili. L’analisi del mercato, argomenta il direttore del Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria del Polimi, porta infatti a guardare soprattutto alla grande sfida demografica. La popolazione anziana è destinata a crescere e si sta formando una sorta di piramide inversa, con un numero crescente di persone che non saranno più in grado di guidare. Occhio di riguardo anche verso i giovanissimi, che hanno un atteggiamento diverso nei confronti dell’automobile e sono più restii all’acquisto di una vettura. «Anche a loro guardiamo con attenzione: l’obiettivo è offrire un servizio a un costo accettabile». Guardando al business plan e alla possibile evoluzione del servizio, negli Stati Uniti il costo del robotaxi è addirittura superiore a quello del taxi. «All’inizio parliamo di un servizio premium, nell’ordine di 3-4 euro al chilometro. I tassisti, quindi, avranno ancora molto tempo per continuare a svolgere il loro lavoro. A regime, invece, l’obiettivo è arrivare a un costo al chilometro uguale o inferiore a quello di un’automobile privata, considerando non soltanto il carburante ma anche acquisto, bollo e gli altri costi. Parliamo di circa un euro al chilometro, o poco meno», aggiunge Savaresi.
Percorso di crescita
Il piano di crescita di Niulinx presuppone anche un ampliamento dell’organico, composto ad oggi da un centinaio di persone tra ingegneri, tecnici ed economisti ed esperti in svariati ambiti. La startup guidata da Luca Foresti sta già sperimentando sulle strade di Brescia e ha firmato diversi memorandum of understanding con città italiane e anche all’estero, vogliose di affrontare il problema della congestione del traffico e la carenza di parcheggi e vedono in queste tecnologie una risposta a tali criticità. Niulinx ha una sede in Italia e una a Monaco di Baviera e ne aprirà altre tre nel Vecchio continente al fine di sviluppare interlocuzioni anche a livello europeo. La neonata società non pensa di fare tutto da sola. «Non produciamo automobili – rimarca Savaresi – e quindi stiamo valutando quale piattaforma utilizzare, integrando tutto ciò che riguarda l’hardware. Siamo in contatto con molti operatori della filiera della guida autonoma e siamo aperti alla possibilità di collaborare e integrare le tecnologie. Oggi, purtroppo, i costruttori automobilistici europei non hanno sviluppato vetture predisposte per ospitare software di livello 4. Per questo molti dei robotaxi stanno andando verso automobili cinesi, che sono nettamente più avanti sotto questo profilo».
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