è qualcosa di profondamente italiano nella reazione scomposta che ha accolto la nascita della prima Ferrari elettrica. Prima ancora di capire se Luce funzioni davvero, se sia emozionante o rivoluzionaria, il Paese si è diviso come davanti a un referendum: da una parte gli entusiasti del progresso inevitabile, dall’altra i custodi del tempio scandalizzati all’idea che il Cavallino rampante possa muoversi senza il rombo di un V12. In mezzo, come sempre, la Borsa, che ha reagito con freddezza se non con aperta diffidenza. Perché i mercati non perdonano quando un mito rischia di smarrire la propria identità. Infatti il titolo Ferrari, abituato da anni a essere considerato una macchina perfetta di crescita e redditività, ha improvvisamente mostrato una vulnerabilità emotiva, prima ancora che finanziaria. Segno che il problema non riguarda soltanto un modello automobilistico, ma la percezione stessa del marchio.
Nodo culturale
Il punto infatti non è soltanto tecnico. È culturale. La nuova Ferrari appare a molti come l’omologazione di un simbolo italiano allo spirito del tempo: minimalismo, silenzio, software, infotainment, design levigato. Non è un caso che dietro il progetto ci sia la mano di Sir Jony Ive, il genio creativo dell’iPhone. Il problema è che una Ferrari non è mai stata soltanto tecnologia. Una Tesla è un computer su ruote; una Ferrari è un’opera lirica meccanica. Rumore, vibrazione, odore di officina, imperfezione perfino. Per questo l’immagine della “Apple Car con il Cavallino” ha inquietato tanti appassionati. Perché il rischio percepito è quello di una Ferrari che smetta di essere un’esperienza sensoriale totale per diventare un sofisticato oggetto di design globale, elegante ma intercambiabile con altri simboli del lusso contemporaneo.
Mito distrutto?
Luca Cordero di Montezemolo ha parlato addirittura del rischio di «distruzione di un mito». E dietro quelle parole c’è la paura che Ferrari smetta di rappresentare un pezzo dell’identità industriale italiana per trasformarsi in un prodotto globale del lusso tecnologico. Perché Ferrari non vende soltanto prestazioni: quelle ormai le sanno fare tutti, persino le berline elettriche cinesi da due tonnellate. Ferrari vende emozione, esclusività, il privilegio quasi infantile di sentirsi piloti per qualche secondo. È questo il capitale simbolico che oggi sembra sotto esame. E forse è proprio questo che spiega il fastidio di una parte del pubblico storico: il timore che la meccanica, il rumore, il motore e persino il cambio diventino dettagli secondari rispetto all’esperienza digitale, al software e all’immagine.
Trappola nostalgia
Eppure sarebbe un errore fermarsi alla nostalgia. Ferrari non è un museo del Novecento, ma una delle aziende più redditizie d’Europa. Nel 2025 il gruppo ha superato 7 miliardi di fatturato, con utili netti vicini a 1,6 miliardi e margini operativi che l’intera industria automobilistica mondiale guarda con invidia. Le vetture consegnate sono state poco più di 13 mila, volutamente poche per mantenere esclusività e prezzi elevati. Dietro il mito ci sono non meno di 5 mila lavoratori altamente qualificati, una filiera tecnologica emiliana d’eccellenza e un marchio che da solo vale una parte importante del prestigio del Made in Italy. Ferrari oggi non è soltanto un costruttore di automobili: è una piattaforma globale del lusso italiano, capace di influenzare mode, consumi, immaginario e perfino finanza. Difenderne il futuro significa anche proteggere un pezzo della credibilità industriale del Paese.
Transizione
È dunque inevitabile che Ferrari guardi all’elettrico. Magari la transizione sarà più lenta del previsto, magari i motori termici sopravvivranno ancora a lungo, ma nessun marchio globale del lusso può permettersi di ignorare la direzione presa dal mercato mondiale. La vera questione non è se Ferrari debba fare un’elettrica; la vera questione è se possa farla senza smettere di essere Ferrari. Ed è una sfida quasi filosofica, prima ancora che industriale. Perché l’elettrico elimina proprio ciò che per decenni ha rappresentato l’anima emotiva di Maranello: il rombo, la combustione, la brutalità meccanica addomesticata dal talento umano. Non a caso gli ingegneri di Maranello hanno lavorato persino sul suono, evitando effetti artificiali da videogame e cercando una nuova identità acustica. Segno che anche Ferrari sa bene quanto il mito sia legato non soltanto alla velocità, ma alle sensazioni.
Lusso e identità
Il rischio infatti è la banalizzazione tecnologica dell’automobile contemporanea: tutte silenziose, tutte digitali, tutte simili. Dove il software conta più della meccanica e il volante diventa un accessorio dell’ecosistema elettronico. Ma il lusso assoluto vive di identità: Hermès non vende borse, Rolex non vende orologi e Ferrari non vende automobili. Queste aziende vendono il mito. Ed è proprio quel mito che oggi Maranello sta tentando di traghettare nel futuro senza distruggerlo. La sfida è difficilissima, perché i miti sopravvivono soltanto se riescono a cambiare restando riconoscibili. E nella storia industriale italiana non sempre questo passaggio è riuscito. Molti marchi hanno inseguito la modernità perdendo l’anima; altri invece sono morti difendendo il passato.
La lezione di Enzo Ferrari
Forse Luce non piacerà ai ferraristi tradizionali. Forse nemmeno a molti investitori. Ma potrebbe conquistare una nuova élite globale cresciuta tra smartphone, intelligenza artificiale e sostenibilità. Ferrari sta tentando una manovra delicatissima: allargare il mito senza svuotarlo. Il mercato oggi dubita, e comprensibilmente. Ma vale la pena ricordare che Enzo Ferrari non era un conservatore nostalgico: era un rivoluzionario ossessionato dalla velocità e dall’innovazione. E allora la domanda finale non è se questa Ferrari sia ancora una Ferrari. La domanda vera è un’altra: nel mondo che arriva, una Ferrari rimasta identica a se stessa avrebbe ancora un futuro?
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